Rendre conforme le faisceau de phare d’une R34 

27 juillet 2009 23 octobre 2021 wardiz Nissan R34 GTR, 11

Comment rendre conforme le faisceau des phares d’un Nissan R34 …

Un peu de théorie sur le pourquoi du comment

Dans l’article installation de phares avant halogènes j’expliquais que cette modification était indispensabla à l’homologation de la voiture : c’est en fait incomplet.
En effet, remplacer les phares xenon par des phares halogènes ne suffit pas à avoir des phares conformes : malgrés ce qu’on peut lire à droite et à gauche sur le net, le faisceau des phares halogènes d’une voiture prévue pour la circulation à gauche (UK, Japon, …)  ne pourra pas être conforme à ceux des véhicules en conduite à gauche.
Pour comprendre il suffit de regarder les 2 schémas ci dessous qui représentent la surface éclairée en feux de croisement :

  • circulation à droite (France)

  • circulation à gauche (UK, Japon)

L’éclairage des feux de croisement n’est pas symétrique : il éclaire plus loin sur le bas coté de la route que vers le milieu de la route. De cette façon les voitures en face ne sont pas aveuglées et on voit plus loin sur le bas coté.
Maintenant si une voiture prévue pour la circulation à gauche, une Nissan Skyline R34 par exemple, circule dans un pays avec circulation à droite (en France par exemple), la partie qui éclairait le bas coté va éclairer le milieu de la route et aveugler les voitures qui viennent en face.

Cet éclairage asymétrique c’est le faisceau des feux de croisements. Voila à quoi ressemble le véritable faisceau des phares d’une voiture :

1/ prévue pour la circulation à droite (France, Allemagne,…)

2/ prévue pour la circulation à gauche (UK, Japon, Australie, …)

Pour cette raison, le faisceau des feux de croisement est contrôlé lors des contrôles techniques et lors de l’homologation d’une voiture. Si le faisceau n’est pas celui du 1/, le faisceau est déclaré non conforme et vous êtes bon pour une contre visite.
Il me parait utile de préciser un point : les réflecteurs droits et gauche produisent exactement le même faisceau asymétrique. C’est la raison pour laquelle l’adaptation nécessite de modifier les deux réflecteurs.
Si vous êtes sceptique, je vous invite à garer votre voiture face à un mur à 2 mètre de distance, d’allumer les feux de croisement et d’observer le faisceau produit par les deux réflecteurs 😉

On lit parfois sur le net qu’il suffit d’abaisser le faisceau des phares afin que la partie relevée ne dépasse pas pour que ca passe au CT. C’est faux : certes le faisceau d’éclairage sera en dessous de la limite, mais la forme du faisceau restera incorrecte et vous serez recallés au CT. A moins bien entendu de connaitre le technicien du CT …. mais ca ne marchera plus à partir de l’année prochaine. Donc ce qui peut éventuellement passer en fermant les yeux aujourd’hui ne sera plus accepté demain.
Si on veut un faisceau conforme, et c’est obligatoire pour homologuer la voiture, il est impératif de remplacer les deux réflecteurs des phares car c’est eux qui donnent la forme du faisceau … voila comment je m’y suis pris.

Etapes de la modification

Avant tout, je tiens à préciser que la technique utilisée dans la suite pour adapter les phares s’inspire grandement d’un article anglais écrit par un Suédois pour modifier sa Skyline R33 (il faut être enregistrer sur le site pour lire l’article).

Pour rendre conforme le faisceau des phares avant gauche et droit (il faut le faire sur les 2 phares) j’ai choisis de remplacer le reflecteur par un module lenticulaire de 50mm de marque Hella comme celui la :

Pour l’adapter, il faudra :

  • démonter le phare et le décoller
  • faire un gabarit en carton de la plaque de support
  • usiner une plaque en aluminium de 2mm d’épaisseur (découper, percer, limer, …)
  • installer des modules optiques de 50mm de marque Hella et les régler
  • recoller les phares avec du Sikaflex AM et un pistolet à colle
  • controler dans un garage le faisceau

Décoller les phares

Le procédé est « original » et c’était inédit pour moi. La partie vitrée du phare est scellée à la partie en plastique noir. Il faut décoller les 2 parties pour accéder au reflecteur. Avant de passer au décollage, il faut enlever le plus d’éléments possible du phare : ampoules, cables, fils, clips en métal, etc etc et les petites vis qui sont au dos du phare au niveau des feux de position …. car aprés le phare va aller au four !
En effet, c’est la méthode la plus efficace pour le décollage. Faites préchauffer votre four a 130°C pendant 10min.

Placer le phare dans le four pendant 8min (oui, ca a l’air dingue mais c’est comme ça).

La colle est alors assez ramolie. Dés que vous sortez le phare du four avec des gants, il faut écarter la partie vitrée de la partie en plastique en commencant par la partie la plus large (car c’est la plus solide). Il faut écarter assez fort pour détacher les 2 parties. On peut utiliser un gros tournevis plat pour commencer à écarter les 2 parties, mais il faut y aller molo pour ne rien abimer.  En écartant la colle bavera un peu, n’en mettez pas sur les réflecteurs car c’est galère à nettoyer :

On était à 2 pour le faire : un qui tient le phare et décolle les 2 parties, un autre qui évite que de la colle aille sur un réflecteur et qui contrôle que rien ne va casser. Voila le résultat une fois que c’est décollé :

Nettoyage

Une fois les 2 parties séparées et que ca a refroidit, il faut enlever la colle de la partie vitrée et la partie arrière. C’est indispensable pour recoller les 2 parties correctement et pour assurer l’étanchéïté avec le mastic-colle qui sera utilisé lors du recollage.
Pour nettoyer la colle c’est simple : il faut un sèche cheveux (ou pistolet à air chaud) et un tournevis plat dont la largeur passe dans le goulot de la partie en plastique noire. Avec le sèche cheveux on chauffe 2 ou 3 min sur une longueur d’environ 10 à 15 cm de colle (le temps de la ramolir) et avec le tournevis on décappe la colle. C’est assez long et pénible mais il faut enlever un max de colle. En particulier il ne doit pas rester de colle dans le fond de la goulotte.
Soyez prudent avec la partie vitrée car elle est plus fragile que la partie arrière.
J’ai dû mettre environ 3h ou 4h pour tout bien nettoyer, voila le résultat (bas de la photo) :

La goulotte est bien nettoyée, il ne reste plus de colle dans le fond mais juste un peu sur les cotés.

Modules optiques Hella

Comme dit plus haut, pour adapter le faisceau des feux de croisement j’ai opté pour des modules optiques de marque Hella de 50mm : leurs dimensions les rends facile à installer dans le phare et leur prix est raisonnable : 78 euros l’unité chez teilesuche24.de le site n’existe plus, mais bonne nouvelle, on les trouve maintenant à 58 euros ici : Module Hella sur Rexbo (c’est en allemand, ils livrent en France) :


Leur profondeur assez faible permet au module de ne pas être trop « avancé » dans le phare : il ne sera pas plus avancé que le réflecteur d’origine. Référence du module : 1BL009071-001
Il est possible d’utiliser un autre module optique, disponible chez S2 concept. A vous de choisir en fonction du look que vous préférez (exemple d’adaptation sur une R33). Je n’ai pas essayé, mais il y a de nombreux phares de croisement de dimensions 16cmx10.5cm de type réflecteur qui devraient également pouvoir rentrer mais je n’ai malheureusemet pas pu faire l’essai (exemple de réflecteur)
Dans les réflecteurs à priori compatibles, on peut citer les réflecteurs de volvo V40 (1997-2000) il me semble, et les réflecteurs de BMW E34. La encore, je n’ai pas pu essayer.
Update : j’ai eu entre les mains un modules de BMW E34, et le module me parait trop gros pour pouvoir rentrer de manière réussie dans le phare. Physiquement il passe peut etre, mais ca ne sera pas trés esthétique à mon avis.

Préparation

L’installation que j’ai réalisée permet de régler la hauteur du faisceau en utilisant les vis de réglage blanche. Pour cela j’ai fixé le module sur une plaque d’aluminium. Cette plaque d’aluminium est fixée sur les 3 points de fixation utilisés par le reflecteur : les 2 vis sans fin et l’attache de type rotule.
Première chose à faire démonter le réflecteur : on dévisse à fond les 2 vis qui tiennent le réflecteur. Le réflecteur est aussi fixé sur une rotule : il faut tirer fermement et assez fort pour le sortir de son attache : on arrive alors à ce stade (il s’agit d’un phare xenon, et visiblement il avait un peu pris l’eau) :

Le reste est facile à démonter.
On découpe alors dans du carton ou un bien dans un calendrier un morceau comme celui de la photo ci-dessous Cette forme permet d’enfoncer la plaque a fond sur le vis. De cette façon on disposera d’un maximum d’amplitude pour le réglage.

J’ai fais des essais successifs jusqu’à avoir un gabarit qui rentre bien dans le phare et qui ne soit pas bloqué quand la plaque avance ou recule sur les vis. Avec le module optique voila ce que ca donne dans le phare :

Le module Hella est fixé sur une plaque en acier par 4 vis. Il faut la démonter. Le module sera fixé directement sur la plaque en aluminium : il est impératif que le trou qui laisse passer le module soit exactement à la même taille que que celui de la plaque en acier, car les trous de fixation sont trés prés du bord. Ne pas faire les trous maintenant, voir plus bas car cette opération est capitale … Pour ma part j’ai fais un trou un peu plus petit pour le passage du module, et j’ai ensuite limé pour arriver juste à la bonne taille. On a alors ceci :

Maintenant il faut pouvoir fixer la plaque sur les vis du phare et sur l’attache rotule …

Chaque module Hella est livré avec 3 vis de fixation réglable. Bonne surprise, ces vis sont en fait des rotules et disposent d’une pièce en plastique noir vissé qui fait office d’écrou en plastique. C’est cet écrou en plastique qu’on va fixer sur la plaque en alu et dans laquelle viendra la vis de réglage du phare. Au niveau des passage de vis, on agrandit le trou afin de faire passer la pièce noir, qui peut alors pivoter dans la plaque. Il faut alors usiner une petite plaque en alu qui viendra bloquer la rotation de la pièce noire au dos. Voila ce que ca donne coté face :

La patte qui dépasse servira à fixer une vis rotule qui ira se loger dans l’attache rotule du phare.

Sur la photo du bas au dos de la plaque, on peut voir les 2 petites plaques (en haut à gauche et en bas à droite) qui bloquent la rotation de la pièce noire, ainsi que la patte en alu qui servira pour l’attache de la rotule.

Fixer les modules sur la plaque

Cette étape est crutiale et n’est pas facile à réaliser : le faisceau doit etre parfaitement horizontal une fois installé sur la voiture : les vis de réglage du phare permettent d’ajuster la hauteur du faisceau (on peut le faire monter et descendre sur un axe vertical), mais pas d’ajuster l’horizontalité du faisceau (on ne pas le faire pivoter). Pour ne pas avoir de problème, voila comment j’ai fais :
– installation du phare sur la voiture avec le support en alu en position, sans le module
– j’ai démonté le niveau à bulle pour utiliser la petite partie qui contient l’eau
– j’ai superposé la plaque en acier noir du module sur la plaque en alu
– avec le niveau à bulles j’ajuste la plaque en acier horizontalement
– quand elle est horizontale, je marque les trous à percer : le faisceau du module dans cette position sera parfaitement horizontal

Sur le schéma ci dessous le support en alu est positionné dans le phare :
– la plaque noire c’est la plaque en acier du module. Elle va servir de gabarit pour pouvoir percer correctement les trous de fixation du module une fois correctement positionnée. Elle doit être positionnée à l’horizontale quand elle est dans le phare
– la ligne verte représente le faisceau horizontal de la plaque noire
– la plaque rouge représente une plaque qui n’est pas positionnée horizontalement …
– la ligne rouge représente un faisceau incorrecte si le module est mal ajusté, résultant de la plaque rouge
– quand la plaque noire est correctement positionnée (niveau à bulle horizontal), on marque sur le support en alu les trous ou il faudra percer
– je vous conseille de percer avec du 5mm. C’est un tout petit peu plus gros mais cela pourra s’avérer utile s’il faut légèrement ajuster le module
– quand vous fixez le module sur la plaque, faites bien attention au sens. Au dos du module il y a l’inscription « TOP » qui doit être en haut

Une fois que la fixation du module sur la plaque est réglée, voila ce que donne la plaque installée dans le phare; notez bien comment la rotule est fixée : un boulon nilstop (indésserable), une rondelle en caoutchou, la patte de la plaque en alu et un écrou nilstop.

Connectique

Un petit mot sur la connectique …. les modules Hella utilisent des connecteurs H7 : direction la casse auto la plus proche pour en trouver.
Pour lier les fils entre eux j’ai utilisé des manchons de connexion avec gaine thermo-rétractable plutot que de souder les fils entre eux.

Pour les sertir … je les ai placés dans un etau, ca ne bougera jamais.

Contrôler avant de refermer les phares

Il est impératif de monter les phares sur la voiture, sur un sol horizontal et de contrôler que tout est bon avant de recoller les phares :
– la voiture doit être sur un sol horizontal
– vérifier que la commande de feux de  croisement allume les feux de croisement, idem pour les pleins phares
– poser une planche à 2m environ de la voiture, feux de croisement allumés
– sur la planche on visualise le faisceau des phares. Avec un niveau à bulles, vérifier que le faisceau est horizontal
– s’il n’est pas horizontal, ajuster les modules
– lorsqu’il est horizontal, on peut procéder au recollage des phares

Refermer les phares : SikaFlex !

Une fois que vous avez contrôlé que tout vous semble ok on peut recoller les phares. J’ai utilisé un mastic-colle de marque Sika : Sikaflex AM de couleur noire. C’est ce mastic-colle qu’un autre propriétaire de R33 en Suède a utilisé pour recoller ses phares : voir l’article (il faut être enregistré sur le site). Etant donné qu’il a ensuite pu redémonter les phares et que ce mastic-colle semble efficace, j’ai opté pour le même. Environ 8 euros chez Mr. Bricolage.

Avant de coller, penser a nettoyer les reflecteurs et les modules lenticulaires, de bien ranger les fils électrique s’ils passent à l’intérieur du phare, nettoyer l’intérieur du phare, …

L’application est assez simple : il faut appliquer un filet de colle dans la goulotte du phare (partie arrière), de sorte que le filet soit aussi large que la goulotte. Faire tout le tour du phare. Ensuite il faut plaquer la partie vitrée sur la partie arrière, en appuyant bien fort. Il ne doit pas y avoir de jeu. Attention, quand on plaque la partie vitrée, il est vraissemblable que la colle va déborder de la goulotte … on s’en met plein les mains …. faites alors bien attention à ne pas en mettre sur la partie vitrée car trés difficile à enlever … et trés salissant 😉
Dés que c’est recollé, on remet les petits clips en métal qui enserrent les parties arrière et vitrées et on remet les vis arrière. Quand c’est sec on peut remonter les autres morceaux du phares.

Test et réglage définitif

On remonte les phares sur la voiture. Avant de remettre le pare choc on contrôle que tout s’allume normalement.
Ensuite direction chez le garagiste pour ajuster la hauteur du faisceau. Chez le garagiste il faut utiliser les vis de réglages blanches à l’arrière du phare pour régler la hauteur. Ca prend 2 min ….. et vous avez des phares et un faisceau conformes, avec une homologation européenne grace au « E1 » inscrit sur la lentille du module.

Les questions/commentaires/suggestions sont les bienvenus

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Changer une sonde lambda sur une R34 GTR 

24 juillet 2009 19 décembre 2019 wardiz Nissan R34 GTR, 2


Comment diagnostiquer si une des sondes lambda est déffectueuse sur une R34 GTR et comment la remplacer.

Avant de commencer et pour éviter les confusions, il y a 2 sondes lambda sur une R34 GTR, ainsi que sur les R32 GTR et les R33 GTR. Les sondes des R33 et des R34 GTR sont les mêmes, par contre celles de la R32 GTR sont différentes.
Ici j’explique comment contrôler si les 2 sondes lambda d’une R34 GTR (valable aussi pour une R33 GTR) sont déffectueuses et comment remplacer l’une d’elle, celle qui est facilement accessible. Pour l’autre sonde, je ferai un autre article.
Voila où sont situées les 2 sondes, en rouge pour celle qui est difficile d’accès, et en orange pour l’autre.

Le problème

En amenant la voiture au contrôle technique, il ressort que le taux de CO est beaucoup trop élevé et que la valeur lambda est mauvaise : 2.25% de CO au lieu des 0.3%; ces mesures sont effectuées au ralenti et à un régime moteur trés faible. Un taux de CO trop élevé peut provenir d’une sonde lambda déffectueuse, d’une voiture décatalysée ou d’un catalyseur HS … je décide de m’orienter vers le contrôle des sondes lambda.

Analyser les sondes de la voiture : Nissan Datascan

Etant donné qu’il faut que le taux de CO soit impérativement à 0.3% au max pour pouvoir homologuer la voiture (toutes les voitures construites aprés 99 doivent respecter cette norme en fait, sinon elles sont recallées au CT), je décide d’investir dans le logiciel Nissan Datascan avec le cable USB disponible chez Blazt.
Equipé d’un PC portable, il suffit de connecter le PC à la voiture avec le cable USB-ODB sur la prise ODB située en dessous du volant.

Le logiciel permet de monitorer la plupart des capteurs/sondes de la voiture, d’enregistrer les données et de les analyser. On peut ainsi observer le comportement des sondes lambda … et c’est comme ca que j’ai vu qu’une des 2 sondes était HS : en effet les sondes sont utilisées au ralenti et à bas régime et leur signal électrique est normalement celui d’une sinuzoïde oscillant entre 0 et 1 volt. Hors sur l’image ci dessous représentant le signal des 2 sondes de la voiture, on voit clairement que l’une des 2 n’oscille pas mais reste à 0.2V : elle est HS.

Lorsque les sondes fonctionnent normalement, le diagramme est le suivant :

Trouver une sonde de remplacement

Les sondes lambda installées sur la voiture sont d’origine Bosch (c’est marqué dessus), et leurs références sont 22690 24U00 et 22690 24U01. Cependant aprés une recherche rapide pour trouver des sondes d’origine, le tarif est trés élevé : plus de 245 euros pour les 2 sondes (dispo chez Kudosmotorsports par exemple).
Ca ma parait assez élevé étant donné que c’est Bosch qui fait les sondes et que le prix d’une sonde lambda oscille plutôt autour de 80-100 euros. Aprés des recherches laborieuses et des pistes intéressantes (sondes NTK, le site Nissan parts and alternatives), je finis par trouver ce document de Bosch (pdf de 10Mo, 519 pages) .A la page 504 on trouve les références des sondes d’origine … et le modèle universel de remplacement : 0 258 005 726
Bosch propose des sondes lambda universelles qui remplacent de trés nombreux modèles. D’aprés leur catalogue, le modèle universel numéro 0 258 005 726 peut remplacer les sondes Nissan 22690 24U00 et 22690 24U01 (entre autres).
Pour la connectique les sondes universelles sont fournies avec un connceteur universel qui permet de les connecter sur le connecteur de la sonde d’origine.
J’en commande 2 au cas où les 2 sondes seraient HS et au pire ca fait toujours une sonde d’avance. Les sondes sont disponibles sur le site www.oscaro.com au prix de 87 euros.

Le bon outil pour démonter la sonde

Problème : pour démonter la sonde il faut un outil spécial qui ressemble à une cléf à bougies mais qui soit ouverte sur le coté pour laisser  passer les fils : une douille pour sonde lambda ou encore « oxygen sensor socket » en anglais.

Disponible sur rue du commerce au prix de 51 euros ou sur ebay pour 10 euros (sur www.ebay.co.uk, chercher oxygen sensor socket). La douille doit faire du 22mm. Prévoyez aussi un cardan de 3/8″ car il n’y a pas beaucoup de place pour placer la douille sur la sonde …

En utilisation ca donne ceci :

Démonter la sonde

Comme dit au début de l’article, il y a 2 sondes : l’une facilement accessible, aucun démontage. Pour l’autre il faut démonter quelques pièces.

Ici je présente le démontage de la sonde facilement accessible. Avant d’essayer de démonter 2 conseils :
– la douille à sonde doit être utilisée avec un cardan, le cardan doit être placé directement sur la sonde, car il y a un tube qui vous empêchera de mettre autre chose : il vous faut un cardan 3/8″
– mettez une bonne dose de dégrippant et laisser agir 1h
– 1h aprés, placer la douille à sonde comme sur la photo.

Pour ma part j’ai utilisé une cléf en croix (type démonte pneu) pour pouvoir dévisser la sonde…
Voici la sonde démontée, il est clair qu’elle avait un problème :-/

Préparer la sonde universelle

Une notice explicative est fournie avec la sonde universelle, je ne vais donc pas refaire la notice. Rapidement les étapes à effectuer dans notre cas :
– on prend la sonde d’origine et à partir du bout du connecteur on coupe 10 cm
– on mesure la longeur restante du fils sur la sonde d’origine et on coupe le fils de la sonde universelle à la même longueur; ca donne ceci

– on dénude les fils sur le connecteur d’origine et sur la sonde universelle proprement : sur la photo on peut voir que certains brins en « bataille » : il faut éviter cela et s’arranger pour qu’ils soient le plus groupés possible (ils sont plus facile à passer dans les connecteurs jaunes)

– on installe le système « posi-lock » comme sur la photo ci dessus (se référer à la notice pour plus de détails)
– on serre fermement mais sans forcer à mort !
– on assemble les 2 extrémités en clipsant le capuchon et c’est bon

Voila la sonde universelle une fois l’assemblage terminé, avec le connecteur d’origine et le connecteur universel en place :

On laisse le capuchon en plastique sur la sonde. La sonde est fragile et un choc pourrait l’endommager.

Installation

On vérifie qu’on accède facilement à l’emplacement où on doit installer la sonde, on enlève le capuchon en plastique et on visse à la main. Le pas de vis de la sonde est déjà graissé par Bosch, rien de spécial à ajouter. On termine le serrage avec la douille à sonde en serrant (le couple de serrage est de 40mn).
On rebranche la sonde sur le connecteur de la voiture. Et voila :

Tester que tout est ok

Une fois le moteur chaud – faites un tour pendant 5 ou 10 min à régime moteur normal. On brancher ensuite le portable sur la voiture et on lance Nissan Datascan. Lancer l’enregistrement des données pour les sondes lambda pendant 1 min environ, moteur au ralenti.
L’analyse du graph doit ressembler à celui-ci : les sondes effectuent bien leur cycle sinusoïdale, installation réussie et les sondes sont OK. Aprés contrôle dans un garage, le taux de CO est à 0.1%, bingo 😀

Liens utiles

Si vous avez des questions ou suggestions n’hésitez pas, les commentaires sont les bienvenus.

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Installation de phares avant halogène 

23 juillet 2009 19 décembre 2019 wardiz Nissan R34 GTR, 0

Dans cet article j’explique pourquoi et comment remplacer les phares au xenon d’une Nissan R34 GTR par des phares halogènes.

Pourquoi remplacer les phares xenon ?

C’est la question qu’on peut se poser sachant que les phares au xenon éclairent mieux, plus loin et que leurs ampoules ont une meilleur durée de vie – à priori.
La raison est simple : en France (voir en Europe) toute voiture équipée de phares avant au xenon doit avoir un correcteur d’assiette automatique et un lave glace pour phares – afin de ne pas éblouir les voitures venant en face lorsque les phares avant sont sales (soit disant …). Si l’un de ces éléments est manquant la voiture ne pourra pas être homoguée … Or les Nissan R34 y compris la version GTR ne sont pas équipées d’un lave glace. Afin d’homologuer cette voiture en France il est impératif soit d’installer un lave phare soit d’installer des phares halogènes. J’ai opté pour les phares halogènes et je détaille toutes les étapes qui m’ont permis des les installer …

Update : j’ai découvert que malheureusement l’utilisation de phares halogènes ne régle pas le problème : même si du point de vue lave phare et correction d’assiette automatique le problème ne se pose plus puisqu’on a des phares halogènes, il n’en reste pas moins que le faisceau n’est pas conforme. Il y a heureusement une solution :  un faisceau conforme.

Ou trouver des phares halogènes ?

Avant tout il faut savoir que les phares halogènes neufs sont extrèmenent chers : environ 1200 $ US !
Cependant on peut en trouver d’occasion en trés bon état sur :

  1. ebay : il faut faire une recherche dans le monde entier, mais il n’y en a pas souvent
  2. enchères yahoo au Japon : tout est en japonais et peu compréhensible … mais il y a beaucoup de choix
  3. jm-imports : importateur anglais qui pourra acheter pour vous des pièces sur les enchères de yahoo

Il y a également d’autres sites qui moyennant finances achèteront pour vous des objets sur les enchères de yahoo Japon et vous les feront parvenir.

La bonne nouvelle c’est que la R34 GTT (version 2 portes) dispose de phares halogènes qui sont physiquement 100% compatibles avec les phares xenon de la GTR et ils sont moins chers. Lors de vos recherches je vous conseille donc d’opter pour des phares avant halogènes de GTT, c’est ce que j’ai fais.
Pour ma part, j’ai acheté les miens sur ebay pour 500 euros.
Une dernière info : si vous commandez vos phares en dehors de l’europe, attendez vous à devoir payer des taxes de douanes d’importations : environ 20% du prix. Ce n’est pas systématique mais probable étant donné que les phares sont livrés dans un gros colis qui passe peu inapperçu lorsqu’il arrive aux douanes.
J’ai pu voir qu’il existait au moins deux types de phares halogènes :
– avec un contour intérieur argenté (à gauche) : ce sont les phares halogènes pour les versions UK
– avec un contour intérieur noir (à droite) : ce sont les phares des R34 GT-T

C’est une question de gout … et d’opportunité d’avoir l’un ou l’autre, mais le modèle de droite semble être le plus courant et en terme de look c’est le plus proche des phares xenon.

Démontage des phares au xenon

Afin d’accéder aux phares avant pour les changer, il faut d’abord enlever le pare choc : les phares avant sont retenus par 5 vis et l’une d’elle est située sous le pare choc, d’ou la nécessité de démonter le pare choc avant … article sur le démontage du pare choc avant.

Une fois le pare choc démonté, la 5ème vis est accessible. Reste ensuite à déclipser les connecteurs : il y en a 3 par phares : 1 avec 2 fils, 1 avec 3 fils et un autre avec 4 fils visibles sur la photo.
– le premier correspond aux veilleuses (en vert)
– le second à 3 fils (en rouge) c’est la commande électrique de réglagle des phares depuis le tableau de bord
– le dernier avec 4 fils correspond aux feux de croisement et de route (en jaune)

Connectique

Le problème principal : la connectique entre les phares xenon et halogène n’est pas la même et je ne m’y attendais pas vraiment …
Les phares halogènes ne disposent que de 2 connecteurs : 1 connecteur 2 fils et un connecteur 3 fils.
Le connecteur 2 fils (en vert) est le meme pour les phares halogènes et les phares xenon, c’est celui des veilleuses.
Reste à présent le dernier connecteur : on a un connecteur 4 fils et un connecteur 3 fils sur la voiture, et un seul connecteur 3 fils sur le phare. Aprés avoir réfléchis et fait des essais avec une ampoule de voiture (et grillé un fusible au passage …) seul le connecteur 4 fils (en jaune) est utile : c’est lui qui commande l’allumage des feux de croisements et des pleins phares.
En prenant ce connecteur face à vous (comme sur le schéma ci-dessous), clip vers le haut, les 2 fils de gauche correspondent au feu de croisement (le + en haut et le – en bas), et les 2 de droite au plein phare (le + en haut et le – en bas).
Cependant, sur le phare halogène la masse est commune aux feux de croisement et aux pleins phare alors  que sur le phare aux xenon il y a clairement 2 masses : j’ai utilisé la masse « de gauche du connecteur » (fils en bas à gauche) comme masse pour le phare halogène.
En résumé, il faut faire « rentrer » les 4 fils du connecteur carré dans le connecteur 3 fils du connecteur rectangulaire.
Ma solution est la suivante :


J’ignore si c’est la meilleur solution et si elle présente des risques. Pour le moment je n’ai eu aucun problème mais si vous avez des idées/suggestions ou si vous avez fais autrement n’hésitez pas à me laisser un commentaire sur votre façon de faire !

Comme mes phares étaient livrés avec leurs prises femelles, j’ai coupé le connecteur femelle à 4 fils de la voiture et j’ai mis le connecteur femelle 3 fils. Petite interrogation sur la façon dont j’allais relier les fils : je n’étais pas trés chaud pour souder les fils entre eux, car dans une voiture il y a beaucoup de vibrations et j’avais peur que les vibrations finissent par déssouder les fils. A la place j’ai utilisé une fiche banane : j’ai fais passé 1 fils de chaque coté et j’ai écrasé les cosses avec une pince : on dénude d’environ 5mm les fils et on les coince dans les cosses avant d’écraser avec une pince : les fils ne peuvent plus bouger et coté vibration ça ne craint rien. Ne pas oublier de dénuder les fils avant … la photo ci dessous illustre mes propos.
Vous pouvez couper la partie du haut qui ne sert à rien.

Une fois que tous les fils sont connectés, il faut vérifier que chaque fils est bien coincé dans la cosse : on tire un peu dessus, le fils ne doit pas bouger. S’il bouge il faut resserrer la cosse avec une pince. Car une fois que tout est remonté il sera trés difficile de refaire ces manipulations alors que là on a la place nécessaire.

Montage des phares halogènes

Avant de tout remonter il est impératif  faire un essai : on met les phares en place et on vérifie que tout fonctionne

– les veilleuses

– les feux de croisement

– les pleins phares

Seulement lorsque tout est ok il faut isoler les cosses en les entourant de scootch toilé noir afin d’isoler chaque fils et de rendre le tout étanche.

J’ai grillé un truc, ou sont les fusibles ? DTC !

DTC : dans ton coffre 😉
Si comme moi vous avez grillé un fusible, ils sont localisés dans le compartiment moteur (c’est la boite noire sur le coté gauche) et dans le coffre, derrière le cache dans la petite boite avec le couvercle noir au milieu.

Conclusion

Ce changement est indispensable si vous comptez homologuer la voiture en France – ou dans d’autres pays européens à priori. Coté temps de réalisation comptez environ 2h. Enfin comme les phares halogènes sont proches des phares au xenon, le look de la voiture n’est pratiquement pas modifié.
La prochaine fois je parlerai du réglage des phares ….

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Démontage du pare choc avant d’une R34 GTR 

22 juillet 2009 19 décembre 2019 wardiz Nissan R34 GTR, 0

Un article/tutoriel sur le démontage/remontage du pare choc avant d’une Nissan R34 GTR … je ne suis pas un professionel de l’automobile ni mécanicien. Ce qui suit a fonctionné dans mon cas mais ca ne veut pas dire que c’est la meilleure façon de procéder …
Le but de ce démontage est de pouvoir accéder aux phares avant, au radiateur, etc etc

Préparatifs

Vous aurez besoin des outils suivant :
– clé à pipe de 10
– clé à oeil de 10 (optionnelle)
– dégrippant
– boulon de 6mm, longueur de 15mm et de 20 mm (pour remplacer ceux qui sont éventuellement rouillés)
– outillage pour défaire des boulons cassés au cas où
– un petit tournevis plat pour déclipser des attaches plastiques
– un vieux tapis de mousse ou couverture pour s’allonger prés de la voiture
– clip à écrou de 6mm largeur 15mm et 20mm
– de la patience

Comme c’est la première fois que je faisais ca et qu’il y avait pas mal de boulons rouillés, j’ai mis environ 4h pour le démontage et 2h pour le remontage. Il faut ajouter en plus entre 1h et 2h pour remplacer les boulons rouillés/cassés. Ceux là je les ai remplacés par des versions inox.
Avant de commencer il faut que l’avant de la voiture soit surélevé afin de pouvoir travailler, sinon c’est mission impossible. Prudence avec la façon de surélever la voiture, optez pour une solution stable et sécurisante.
Enfin je vous conseille de placer des cales en bois sous le pare choc qui arriveront à ras pour le soutenir lorsqu’il commencera à descendre au fur et à mesure du démontage.

Démontage

Conseil pour tout le démontage, appliquez du dégrippant sur les boulons rouillés et laissez agir 30 min – dévissez les autres pendant ce temps la. L’intégralité des boulons à enlever sont des boulons de 6mm, tout est faisable avec une cléf à pipe de 10.
Pour démonter le pare choc avant il faut démonter dans un premier temps les 3 pièces en plastique noir situées sous l’avant de la voiture.
Ce sont les pièces numérotées 1, 2 et 3 sur la photo. Il faut commencer par la pièce 1 et ensuite on fait un coté de la voiture puis l’autre.

Pour la pièce 1 il faut essayer au maximum de ne pas casser de boulons car ils sont attachés au chassis.
Les pièces 2 et 3 sont relativement faciles à enlever – il y a 7 boulons comme on peut le voir sur la photo ci dessous.

Comme vous le voyez sur la photo, mon principal problème a été la rouille. Ca m’a fait perdre pas mal de temps, mais ca a été l’occasion de remplacer les boulons rouillés par des boulons inox et de graisser les boulons qui étaient en état au moment du remontage. Une fois les pièces 1, 2 et 3 démontées on passe aux doublures d’ailes : ce sont les pièces 4 et 5. Elles sont attachées à la fois à la partie noire du pare choc par des boulons de 6mm et à garde boue des roues par des clips en plastique. On commence par les boulons du pare choc (en vert sur la photo). Pour les clips en plastique il y en a 3, ils sont en jaune sur la photo. On n’en voit qu’un seul, les 2 autres sont sur la tranche vers l’intérieur. Pour les trouver j’ai passé ma main en tatonnant jusqu’a ce que je sente les clips sous les doigts. Pour les enlever il faut essayer de soulever avec son ongle le petit disque en plastique intérieur et le clips vient tout seul. Si c’est trop dur il faut prendre un petit tournevis et soulever mais délicatement car c’est fragile. Idéalement il faut les remplacer, on peut en trouver dans les centres auto.

Maintenant le plus difficile : les doublures d’ailes sont emboîtées dans le pare choc et il faut les déboîter afin d’atteindre 4 vis qui maintiennent le pare choc à la carrosserie – 2 vis de chaque coté. J’ai pas mal galéré sur la façon de les déboîter sans rien abîmer ou tordre, voici comment j’ai fait :
Tout d’abord il y a un genre de crochet du chassis qui passe par le trou (en orange sur la photo) : il faut tirer la doublure d’aile pour la faire passer par dessus le crochet; pas besoin de beaucoup forcer.
La doublure d’aile repose sur la barre anti roulie tout en l’empêchant de descendre, c’est la pièce noire sur la photo.

Il faut un peu « tordre » la doublure d’aile (c’est du plastique, ca ne va pas casser !) pour la faire passer sous la barre anti roulis, c’est la seule façon que j’ai trouvé pour la déboîter; inutile de tenter quelque chose au niveau de l’emboitement avec le pare choc avant, c’est trop dur et en forçant c’est un coup à casser quelque chose. Une fois que j’ai fait passer l’intérieur de la doublure sous la barre noire, j’ai tiré sur la doublure d’aile vers le bas et vers le centre de la voiture afin que faire sortir la partie qui est encastrée dans le pare choc avant. Pour info je crois que j’ai dû mettre plus de 20min pour le faire avant de comprendre la logique !
Alors vous n’êtes pas obligés d’enlever la roue pour le faire, mais si la roue est enlevée c’est beaucoup plus simple. Pour ma part je n’avais pas enlevé la roue …. une fois la doublure d’aile abaissée, j’ai pû voir les 2 vis qui retenaient le pare choc avant, elles sont en rouge sur la photo. Pour les enlever il faut passer son bras entre le pare choc et la doublure d’aile (cléf de 10). Si vous avez enlevé la roue, on peut enlever la doublure d’aile et c’est trés facile.

Aprés il faut faire la même chose de l’autre coté ….
Une fois que c’est terminé on peut dévisser les 2 boulons qui sont sur le haut du pare choc avant.
Mais attention pas de précipitation car il faut enlever les 2 fixations en plastique juste à coté des 2 boulons et soulever tout doucement le pare choc car les clignotants sont toujours reliés à leur fils électriques; si on va trop vite il y a risque de casser un truc. Il faut être à 2 pour ne pas faire de « bêtise » : une personne qui soulève tout doucement le pare choc l’écarte juste assez pour que l’autre personne débranche les clignotants de chaque coté.
Aprés seulement on peut retirer le pare choc sans danger. On voit le fils du clignotant pendre juste sous le phare sur la photo du dessus.
Sur cette dernière photo on peut aussi voir un boulon qui est juste sous le phare avant : c’est pour cette raison qu’il faut démonter le pare choc avant si on veut pouvoir enlever les phares avant.

Le pare choc posé :

Et la voiture sans pare choc :

Pause

Voila le type de boulons que j’ai parfois enlevé, vraiment tout rouillé avec son remplaçant juste à coté. Heureusement que le reste de la voiture n’est pas comme ca. J’ai remplacé les clips écrous rouillés comme celui de la photo par des tout neuf 😀

Remontage

Aprés une pause on passe au remontage. Ici rien de particulier, il faut tout refaire dans l’ordre inverse, en étant trés méthodique pour ne rien oublier ! Je vous conseille de noter ce qu’il y à faire avant de passer au remontage comme :

  • replacer le pare choc et rebrancher les clignotants
  • compter le nombre d’écrous à remettre et les mettre de coté
  • …

Concernant les doublures d’ailes il faut procéder dans l’ordre inverse qui a permis de les déboiter : on les emboites dans le pare choc avant, elles passent derrière le pare choc, avec l’intérieur de la doublure d’aile qui est sous la barre anti roulie. On la remonte au maximum au niveau du garde roue et une fois que c’est fait on la passe par dessus la barre anti roulie, c’est le plus dur. Un conseil pour le remontage : j’ai trouvé pratique de ne pas serrer trop fort les boulons qui tiennent les cotés de la lèvre noire du pare choc. Avoir un peu de jeu facilite le remontage. De plus certains boulons sont à mettre aprés car les pièces 2, 3, 4 et 5 y sont reliées.

Bon j’espère que la lecture vous a plu et qu’elle vous sera avant tout utile si vous décidez de démonter le pare choc avant pour une raison ou une autre. A la prochaine pour un autre article.

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Faire son siège baquet 

17 août 2007 1 septembre 2010 wardiz Bricolage, 0

Aprés une grande pause, voici un petit article dans lequel je vais détailler les étapes de la construction de mon siége baquet pour jouer aux jeux de course sur console ou PC. Le baquet est prévu pour fonctionner avec le volant Logitec driving force pro, mais il est trés facile de pouvoir en adapter un autre.
Le but est de se faire un siége baquet pour pas trop cher sachant qu’une telle installation se vend facilement pour au moins 300 euros dans le commerce.
Si vous êtes un peu bricoleur c’est largement à votre portée, pourvu que vous sachiez faire un peu de soudure a l’arc (entrainez vous avant sinon), maniez la scie à métaux et faire des trous avec une perceuse.
Pour ce qui est du siége baquet j’ai pris un siége baquet de rally d’occasion, trouvé sur ebay pour 60 euros frais de port compris. Il est en assez bon état. Il faut être un peu patient pour en trouver un pas trop cher. Si vous êtes moins patient, je vous recommande d’aller dans les magasin d’accessoires pour auto au moment des soldes, vous pourrez trouver un siége baquet neuf pour moins de 100 euros.
Voici le mien :

Grosso modo, pour la réalisation vous aurez besoin d’une poutre en bois comme on en trouve sur les palettes; cela servira de socle au siége pour qu’il soit légérement en hauteur.
Idéalement, une largeur d’environ 6  cm avec une hauteur de 12 cm (ou plus, c’est pas trés génant en fait) fera l’affaire. Il faut découper la poutre en 2 morceaux qui iront se placer sous le siége; pour ma part je les ai découpé comme ceci :

Il faut ensuite construire le socle. Pour cela il vous faudra un tube rectangulaire en acier d’environ 1m de long et un autre tube d’encore 1m qui puisse se rentrer dans le 1er, de sorte a ce qu’ils soient téléscopique. Ceci permettra de régler la profondeur du pédalier, la hauteur du volant et d’avancer ou de reculer le volant de ca sera plus pratiquer à ranger (ou à transporter). Il vous faudra également 2 equerres en acier.
Pour l’assemblage, voici comment faire sur l’image:

Pour l’écartement des 2 poutres, il faut qu’il corresponde à celui du support du siége. Je vous conseille de démonter la glissière du siége cela vous facilitera la vie. Souder sur la poutre en acier les 2 equerres de façon a ce qu’elles soient a l’intérieur des 2 poutres, mais suffisament espacées (pour plus de stabilité).
Percer et visser dans les poutres ensuite.
Pour fixer la glissière du siége sur les poutres en bois, percer 2 trous verticaux dans chaque poutre. Utilisez ensuite des tiges filtées qui fassent environ la hauteur de la poutre et fixer la glissière dessus. Sous les poutres, fraisez un peu pour éviter que les boulons qui sont sur les tiges filtées ne dépassent. J’ai utilisé des tiges filtées de 8mm c’est largement suffisant.
Une fois que vous avez fais ça, vous devriez en être la :

Maintenant on va s’occuper du pédalier. La poutre en acier qui part de dessous le siège doit avoir une section un peu plus grande pour pouvoir y faire glisser une autre poutre plus petite qui supportera le pédalier. De cette façon on pourra avancer ou reculer le pédalier (la classe quoi !!).
Le support du pédalier doit se terminer par un T en acier qui reposera sur le sol permettant une bonne stabilité quand on appuyera sur les pédales.
Voici a quoi cela doit ressembler :

On voit donc la forme en « T » ainsi qu’une autre poutre soudée a la verticale :  il faut qu’elle fasse environ 30cm de hauteur – c’est sur elle qu’on fixera le support pour le pédalier.
Voici le résultat final :

Le pédalier sera posé sur la plaque en bois. C’est du contre plaqué – trouvable dans tout magasin de bricolage qui se respecte. Pour lui donner une forme sympa, poser votre pédalier sur la planche, dessiner le contour au crayon de bois et découper a la scie-sauteuse. De cette façon la planche aura la même forme que le pédalier.
Vous pouvez voir que sur la poutre soudée verticalement j’ai emboité une poutre plus large (une chute de celle qui part de sous le siége). C’est la dessus que viendra se poser la plaque en bois avec un effet « charniére ». Cela permet de choisir l’inclinaison du pédalier. Cependant cette charnière doit être solide car elle sera soumise à la pression exercée par vos pieds quand vous jouerez. J’ai mis un boulot de 6mm pour qu’il n’y ai pas trop de jeu (du 8mm fera aussi l’affaire, mais pas du 4mm).
Il reste maintenant à faire le support pour le volant. Pour cela il va falloir souder sur la poutre qui part de sous le siége une poutre d’environ 30-40cm de même section. Dans l’idéal si vous pouvez la sonder de façon à ce qu’elle soit trés légérement inclinée vers le siége c’est parfait (pour cela il faut couper un bout en biais à la scie à métaux). Voila ce que ça doit donner :

Dans cette poutre d’acier, on viendra emboiter le support du volant. Faire l’assemblage de cette façon à 2 avantages : vous pourrez régler la hauteur du volant et ca reste démontable pour le ranger.
Passons au support du volant à proprement parler. Prenez 2 morceaux de poutre qui pourront s’emboiter dans celui que vous avez souder sur la poutre principale. Le 1er morceau ira dans le socle qui est sur la poutre principale. Il faut donc qu’il soit assez long pour qu’en posant votre volant dessus la hauteur vous conviennes. Le 2nd morceau qui ne doit faire qu’environ15 cm servira à poser le volant. Voici ce que cela donne avant la soudure de ces 2 pièces :

Le petit morceau est celui sur lequel on posera le volant et le morceau plus long (qui part sur la droite) s’emboite dans le socle qui est sur la poutre principale. On va appeler cette pièce le pied du volant.
Pour le support du volant, la encore on utilise une planche de contre plaquée, avec la même technique pour le découpage que pour celle du pédalier.
Sous cette planche vous fixez ensuite un petit morceau d’environ 10 cm de poutre en acier qui vient s’emboiter sur le petit morceau du « L » du pied du volant de sorte que ca puisse coulisser.
Vous devez arriver à peu prés à ce résultat :

Il y a un détail que je n’ai pas encore donner sur la façon de bloquer les piéces qui coulissent. Il y a une façon assez élégante et trés pratique à l’usage de le faire. Pour cela pour aurez besoin de boulons de 6mm ou 8mm et de vis papillon du même diamétre. Il en faut autant qu’il y a de points réglable par coulissement. L’idée est de percer un trou d’un diamétre supérieur d’1 ou 2 mm à celui des boulons et de souder un écrou par dessus le trou. De cette façon vous pourrez ensuite y visser un écrou papillon qui viendra bloquer la poutre coulissante. J’essairai de mettre une photo pour illustrer mon propos la prochaine fois.
Vous avez surement noter le bout de « machin » bleu sur la plaque du pédalier: c’est une bande de moquette : le pédalier vendu avec le volant est conçu pour être posé sur un tapis grâce à une barre amovible de picots. Ce bout de moquette fait office de « tapis » sur lequel les picots viennent se planter et assure ainsi que le pédalier ne bougera pas quand on appuyera sur les pédales. Vous pouvez également voir de petits morceaux noirs sur les cotés de la planche du pédalier : c’est pour stabiliser latéralement le pédalier. Il y a également un morceau d’equerre en plastique noir sur le bas de la planche pour éviter que le pédalier descende. De cette façon il est parfaitement calé.
Aprés ca, il ne reste plus que la peinture. J’ai choisis de tout peindre en noir matte, ça donne un aspect trés « produit finit » au montage final. Idéalement il faudrait ajouter une petite goutière en plastique qui courre le long du pied du volant et du pédalier pour y cacher les fils du volant. Voila ce que ca donne une fois terminé :

Manque plus qu’un ou 2 autocollants 🙂
Je remerci mon papa « super bricoleur » sans qui je n’aurai pas pu faire tout ça aussi bien en l’espace d’un petit week-end.

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