Passage à l’U.T.A.C. 

15 novembre 2009 21 janvier 2021 wardiz Nissan R34 GTR, 19


Lundi 19 octobre, c’était le jour J, celui du passage de la R34 GTR à l’UTAC (Union Technique Automobile du Motocycle et du Cycle). Le mardi 27 je recevais les résultats des tests ….

L’UTAC c’est quoi ?

L’UTAC c’est un laboratoire qui fait passer des tests techniques sur les voitures, pour les particuliers comme pour les constructeurs. Ces tests reposent en partie sur les directives européennes et sur des normes françaises (pour plus d’info voir le site de l’UTAC).
Dans une procédure d’homologation, dès que l’on veut faire immatriculer une voiture qui n’a jamais été vendue en Europe, il faudra aller effectuer des tests à l’UTAC à de rares exceptions. Ce sont des tests dits « simplifiés » car ils ne sont pas aussi complexes que ceux qui sont effectués pour les modèles de série. Il n’y a pas de crash test par exemple 😉
La Skyine R34 GTR n’ayant jamais été vendue en Europe – comme la majorité des autres Skylines – la DRIRE demande donc à ce que l’on passe cinq tests, qui sont à effectuer dans un laboratoire certifié. En France il n’y en a qu’un seul c’est l’UTAC à Montlhéry, à coté de Paris.
A ce jour je n’ai pas trouvé d’autres R34 GTR qui était passée à l’UTAC … ce sera donc une première ….

Un petit mot sur la DRIRE (Direction Régionale de l’Industrie, de la Rechercher de de l’Environnement) : plus connu sous son ancien nom : les Mines. Cet organisme d’état est chargé de nombreuses missions de contrôles, dont l’homologation de voitures importées. C’est à eux qu’il faut s’adresser en premier pour faire homologuer sa voiture. Plus info ici : www.drire.gouv.fr

Le périple

J’avais pris mon lundi pour me rendre à l’UTAC, rendez à 8h30 devant l’entrée. J’ai pris la route la veille pour arriver le dimanche soir, hébergé dans un hôtel formule 1 à proximité directe de l’UTAC : cinq minutes en voiture, ainsi ça pas de stress pour être à l’heure.
En arrivant à 8h30, il y avait déjà une Mustang GT 2005 qui attendait devant l’entrée :

Au poste de garde, on échange sa carte d’identité contre un badge qui permet d’accéder au site; en effet, le laboratoire de l’UTAC est à l’intérieur d’un site militaire. Pas de photo sinon confiscation de l’appareil … ça ne rigole pas.
Arrivé devant l’accueil, cette matinée là, on pouvait aussi voir une Dodge Challenger noire, ainsi qu’un Dodge Ram et une autre Ford Mustang GT toute noire. Hélas pas de photo …
Sitôt après l’arrivée, je vais avec les autres propriétaires dans une salle d’attente …. sièges, TV, magasines … comme chez le docteur ou presque. On remet les clefs de la voiture aux techniciens de l’UTAC qui se partagent les voitures à tester, chacun partant avec une voiture. Ca ne doit pas être désagréable tous les jours ce métier ;-).
Après avoir remis les clefs, on passe dans un petit bureau pour payer tout de suite la somme de ……. 1503 euros 🙁 quelque soit les résultats des tests.
Il ne reste plus qu’à … attendre, dans le meilleur des cas deux heures … En discutant avec le proprio de la Dodge Challenger, il m’apprend que lui vient pour repasser les tests de rétrovision. Evidemment quand on revient passer un test, on repaye. 250 euros pour la rétrovision …
Pendant qu’on attend, interdiction de se promener sur le site, on ne peut absolument pas voir comment se déroulent les essais. Il semble que c’était possible il y a quelques années, mais aujourd’hui non. On peut juste sortir pour se dégourdir les jambes ou griller une cigarette mais c’est tout, interdiction de se promener sur le site.
Pour nous faire patienter, on nous passe un DVD sur l’histoire du circuit de Montlhéry pendant 2h … mais c’est plus sympa de discuter avec les propriétaires qui sont là. Bien souvent eux aussi sont des passionnés.
Vingt minutes plus tard, le proprioétaire de la Dodge Challenger repart content, le test de rétrovision est passé cette fois. En parlant des tests voici ceux qui attendent la Nissan …

Avant d’aller à l’UTAC …

Avant d’aller à l’UTAC pour passer les tests,  il faut appeler pour prendre rendez vous. L’attente pour obtenir un rendez vous peut être longue, il faut compter entre deux et trois mois. Une fois le rendez-vous pris vous recevrez par e-mail un petit dossier à remplir et à retourner avant d’aller vous présenter aux tests. Il reprend les données de la notice descriptive simplifiée que la DRIRE vous demandera de remplir (voir l’article sur le passage a la DRIRE pour plus de détails).
Etant donné les délais d’attente je vous conseille de prendre rendez vous dés que vous avez votre voiture, à condition d’être sur de pouvoir présenter une voiture qui passe les tests si vous devez changer certaines pièces.

Les cinq tests

Aprés les douze travaux d’Hercule, voici les cinq tests de l’UTAC 😀
Les tests à passer portent sur la rétrovision, la pollution (gaz d’échappement), l’antiparasitage, le freinage et le niveau sonore (bruit de la ligne d’échappement). Comme vous pouvez le voir, il n’est pas question à l’UTAC de vérifier le faisceau de vos feux de croisement, les ceintures de sécurité ou le marquage des vitres. Ca c’est le contrôle technique et la DRIRE qui s’en chargent.

La rétrovision

Le test de rétrovision consiste à vérifier que le champ de vision dans les deux rétroviseurs est suffisant et conforme … par rapport au code de la route français. Avec des rétroviseurs d’origine ça passe sans problème. J’avais fais un test « maison » sur un parking en m’appuyant sur les directives européennes pour être sur de ne pas avoir de mauvaises surprises. Si vous avez de tous petits rétro sur votre voiture, mieux vaut remettre ceux d’origine.

La pollution :-/

Un test redouté … à tort, principalement à cause des nombreuses bêtises qu’on peut lire sur internet : sur de nombreux forums on peut lire que le moteur de la R34 GTR, le R26DETT polluerait trop pour pouvoir passer les tests de pollution.
Ca serait  oublier un peu vite que les Japonais ont toujours été en avance coté règlementation automobile … alors ca passe ou ça passe pas ?
Verdict : un RB26DETT d’origine passe sans aucun problème les tests de pollutions de l’UTAC dans le cadre d’une RTI, ainsi qu’un contrôle technique français – j’ai les résultats de l’UTAC entre les mains qui en attestent.
Fin de la légende urbaine sur le mythe du RB26DETT qui polluerait trop …
La clef du succès, c’est d’avoir un moteur d’origine, pas modifié ou presque pas. En effet, les modifications sur le moteur peuvent avoir une incidence sur le taux de pollution et pourraient être la cause d’un échec à ce test.

L’antiparasitage 😀

Ce test contrôle le système d’antiparasitage du moteur. Rien de spécial à signaler sinon que ce test passe sans problème particulier.

Le freinage :-8

Ce test va valider le système de freinage de la voiture. Lors des freinages statiques et dynamiques, la voiture est chargée au maximum de la capacité que vous avez indiqué dans votre dossier (ou sur la plaque constructeur). Il est impératif de connaître les valeurs de PTAC et des charges maximales admissibles des essieux avant et arrière, ceci afin de ne pas risquer d’endommager les essieux à cause d’une charge trop importante et de ne pas échouer aux tests à cause d’une charge inadaptée.
Dans un premier temps, la voiture est stationnée sur une pente de 20% dans le sens ascendant et le frein à main est tiré : la voiture ne doit pas bouger (comme lorsqu’on se gare en pente et qu’on serre le frein à main). Le même test est effectué mais avec l’avant de la voiture vers le bas de la pente. Afin de réussir ce test, contrôler simplement que le cable de frein à main n’est pas détendu et ca passe sans problème.
Dans un second temps, le technicien de l’UTAC teste les freins à une vitesse de 80km/h. A nouveau pas de problème ici, ce qui est assez logique, la Skyline R34 GTR étant une sportive, le système de freinage est efficace.

Le niveau sonore :-/

Encore un test qui faisait peur …. car toujours d’après des forums, et de certains internautes, la R34 GTR et sa ligne d’échappement ferait beaucoup trop de bruit pour pouvoir passer des tests. A nouveau, ce serait oublier un peu vite les japonais qui sont en avance en terme de règlementation …. et il n’y avait pas vraiment de raison que les choses soient différentes pour cette voiture et son échappement. Alors bien entendu, on parle d’ici de la ligne d’échappement d’origine, et pas d’un pot sport ou d’une admission directe.
Verdict ? Encore une légende urbaine qui tombe, les résultats du test de l’UTAC en attestent. Une Skyline R34 GTR avec une ligne d’échappement d’origine est conforme au code de la route français en terme de niveau sonore. Je peux même vous dire qu’il y a une sacrée marge.

Bilan des tests ??

Au bout d’environ 2h je vois ma voiture revenir avec le technicien. Seulement 2h ? Y’aurait-il un problème ?
Le technicien entre dans la salle d’attente, demande le proprio de la Skyline … un début d’inquiétude m’envahit …
– oui c’est moi
– tout est bon, vous pouvez y aller
La c’est le soulagement de savoir que tout est passé, et du 1er coup s’il vous plaît !!
Comme vous pouvez le voir sur la photo du procès verbal ci dessous, tout est conforme.
Bref, une journée mémorable … je prends le chemin du retour avec un sourire jusqu’aux oreilles 😀

Bon à savoir …

Si vous devez aller à l’UTAC après ou même avant un passage à la DRIRE, faîtes le avec des pneus qui correspondent à la monte d’origine.
En effet, la DRIRE exigera que votre voiture soit équipée avec des pneus correspondant à la taille d’origine.
De plus, sur les rapports de l’UTAC, la taille des pneus est indiquée. S’il n’y a pas concordance des tailles des pneus entre l’UTAC et la DRIRE, la DRIRE pourra vous demander de repasser certains tests ….

Prochaine étape …

La prochaine – et dernière étape – pour moi sera de présenter la voiture à la DRIRE pour la première fois, et si tout va bien d’avoir la carte grise ensuite.
Je fais ici les choses un peu à l’envers, car l’ordre logique des choses c’est de présenter d’abord la voiture à la DRIRE et c’est le technicien de la DRIRE qui détermine s’il y a nécessité de passer les tests à l’UTAC. Dans mon cas  je savais que j’aurai à passer les tests à l’UTAC; j’y suis allé en premier, mais j’avais prévenu le technicien de mes démarches. Je me présenterai donc à la DRIRE directement avec les résultats des tests UTAC, ce qui me fera gagner un peu de temps.

En effet il faut compter entre 2 et 3 mois pour avoir un rendez vous à l’UTAC. Etant donné que j’avais dû décaler mon premier rendez vous avec la DRIRE mais que je ne voulais pas perdre mon rendez vous UTAC, je l’ai donc maintenu sachant que ça me ferait passer d’abord à l’UTAC et ensuite à la DRIRE. Mais ça n’est pas plus mal finalement, ça minimise les rendez vous et les déplacements, on ne passe qu’une fois à la DRIRE si tout va bien.
Bye bye l’UTAC …. :-8

Mise à jour : en juillet 2011 j’ai passé une autre Skyline dans une Drire/Dreal qui a fait l’occasion d’un nouvel article : une autre Skyline passée à la Drire/Dreal. Je vous conseille sa lecture, il y a des « nouveautés ».

Mise à jour 2 : j’ai depuis écris un guide sur l’homologation allant plus dans le détail de la procédure, les dossiers DREAL et UTAC qu’on m’a parfois demandés : livre sur l’homologation.

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Modification de l’anti-brouillard 

13 octobre 2009 19 décembre 2019 wardiz Nissan R34 GTR, 5


Un nouvel article où je vais vous parler de la modification de l’anti-brouillard d’une R34 GTR, toujours dans le but de la rendre conforme au code de la route français. Première chose à savoir, la R34 GTR dispose de série d’un anti brouillard mais ce n’est pas le cas les autres modèles (R34 GTT, …).
Le code de la route français spécifie que si la voiture dispose d’un seul anti-brouillard il doit être à gauche de la plaque d’immatriculation et que le feux de recul s’il est unique doit se trouver à droite de la plaque d’immatriculation.
Hors sur la Skyline c’est comme ca :

Mission : inverser les 2 phares.
Le premier réflexe est bien sur d’essayer d’inverser les 2 phares …… mais c’est impossible car ils ne sont pas symétriques. Il va donc falloir bricoler un peu.

Comment c’est fait ?

En démontant les 2 feux, j’ai essayé de comprendre comment est fait l’anti brouillard, en particulier la partie rouge. Les 2 parties vitrées ne sont pas symétriques donc même si on désassemble les feux arrières, il est impossible d’inverser la partie vitrée de l’anti brouillard avec celle du feu de recul :-/
En observant l’anti brouillard, on voit que les parties en vitrées ont l’air clipsé …. alors certes elles sont clipsées, mais elles sont également collées ! De plus il semble que pour l’anti brouillard, il y ait une plaque rouge transparente à l’intérieur ce qui donne la couleur rouge lorsqu’il est allumé, mais pour en avoir le coeur net, il faut ouvrir …

Faire la modification implique d’ouvrir les 2 feux arrières : anti brouillard et feu de recul. Mais on sait maintenant comment procéder gràce à l’article sur les feux de croisements : on les passe au four :-8

Décollage !

Avant de passer l’anti brouillard et le feu de recul au four on enlève l’ampoule et le petit tube coudé en caoutchou.
Ensuite on prend un tournevis plat dont la partie plate doit permettre au plus juste de pouvoir appuyer sur les ergots (en vert sur la photo ci dessus) de la partie vitrée. Le tournevis servira dés que le feu sortira du four, il faut l’avoir à portée de main. Il est important que la partie plate soit la plus grosse possible afin de ne pas abîmer les ergots lors du déclipsage car il faudra forcer un peu.
On préchauffe le four à 120°C et une fois qu’il est chaud on met l’anti brouillard dedans pendant 8 min, pas plus.
Pendant ce temps on prend des gants pour manipuler l’anti brouillard quand il sortira du four.

Huit minutes plus tard, immédiatement aprés avoir sorti l’anti brouillard du four, avec le tournevis il faut appuyer sur les ergots pour les faire sortir de la partie noire. Il faut commencer par les 2 ergots (dessus et dessous) du coté plat (coté gauche sur la photo au dessus), puis faire les 2 ergots du milieu. Vous pouvez normalement commencer à écarter mais il faut y aller molo car il reste un ergot du coté de la patte d’attache. Celui-ci se fait en dernier. En ecartant les 2 parties prenez garde à ne pas mettre de la colle sur les parties vitrées où réfléchissante car c’est difficile à enlever ensuite.
Voila ce que ca donne pour moi (c’est pour le feu de recul mais c’est pareil avec l’anti brouillard) :

L’anti brouillard une fois démonté :

Une fois l’anti brouillard ouvert on comprend tout de suite l’astuce : Nissan a utilisé une plaque transparente en plastique rouge placée à l’intérieur d’un feu de recul pour donner l’aspect rouge caractéristique de l’anti brouillard. Cette plaque n’est pas collée mais légérement clipsée. On la fait délicatement sauter avec un tournevis pour ne pas la casser. Il ne faut surtout pas la casser car on va en avoir besoin pour la suite.
Ce qui est  plus inquiétant, c’est que l’intérieur de l’anti brouillard est différent du feu de recul : il est chromé comme un réflecteur alors que le feu de recul est d’un gris légérement réflechissant : pas d’inquiétude il a une influence relativement peu importante sur l’éclairage de l’anti-brouillard au final.
Sur la photo ci dessus, la partie chromée est celle de l’anti brouillard, avec le plastique rouge transparent et la partie vitrée. J’ai mis le feu de recul au dessus afin de voir la différence.

Solution !

A ce stade, la solution saute aux yeux : il suffit de placer cette plaque rouge transparente dans le feu de recul, de ralonger le cable de l’ampoule de l’anti brouillard pour la connecter sur le feu de recul dans lequel on a installé la plaque rouge, et de rallonger le cable de l’ampoule du feu de recul pour la brancher sur l’anti brouillard qui est devenu transparent.

Nettoyage …

C’est la partie la moins interessante, mais il faut nettoyer toute la colle qui traine sur les parties en plastique : on prend un tournevis plat, un séche cheveux, de la patience et on décape.
C’est indispensable pour s’assurer que le recollage est étanche.

Les deux étapes suivantes consitent à utiliser et adapter la plaque rouge sur le feu de recul. Deux choses à faire pour cela :

  1. rabotter la plaque rouge
  2. tailler  la partie supportant la plaque du feu de recul

Rabottage

C’est obligatoire. Bien que cette partie rouge soit un peu flexible, elle ne s’encastre pas dans la partie vitrée du feu de recul car les feux ne sont pas symétriques. Pour cela, sur la patte opaque du plastique rouge, il faut un peu rabotter en biais afin de la faire rentrer dans la partie vitrée. Voici ce que cela donne une fois que c’est ok :

La partie verte est celle qui a été rabotée : on peut installer la plaque rouge dans le feu de recul.

Découpe sur le feu de recul

Pourquoi découper  ?
Simple : la partie vitrée du feu de recul vient appuyer sur la partie grise qui remonte. Comme on ajoute la plaque rouge à l’intérieur, c’est comme si l’épaisseur de la partie vitrée était augmentée et vient butter trop tot sur le support : impossible de fermer le feu.
Donc on coupe au cutter cette partie trop importante et on agrandi les passages sur les cotés pour laisser passer la plaque rouge. Voila ce que ca donne, la partie à découper est représentée en pointillés verts :

Une fois que c’est fait, on vérifie que la plaque rouge s’adapte parfaitement bien comme ci dessous :

Essai, électricité et installation

Bon maintentant que c’est découpé et nettoyé, on assemble les 2 parties pour être sur que c’est bon, avant de recoller.

Il faut penser à rallonger le cable du feux de recul qui est trop court pour se brancher du coté droit. Le cable de l’anti brouillard est suffisament long pour pouvoir se brancher du coté gauche. Cette modification est une formalité : on coupe, on dénude, on soude proprement, on met une gaine thermorétractable (dispo chez Conrad par exemple ou dans n’importe quel magasin d’électronique). Pour finir, on met une gaine en plastique pour protéger les fils électrique.

Installation terminée, avec l’anti brouillard et le feu de recul 😀

Le prochain article sera certainement sur le passage à l’UTAC, avec des photos sympathiques j’espère.
Si vous avez des questions les commentaires sont la pour ça 😀

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Framework ZK : envoyer un évenement en Javascript 

24 septembre 2009 19 janvier 2021 wardiz Java, 4

J’utilise le framework ZK (la démo qui vaut le coup d’oeil) depuis quelques mois pour construire une application web. La particularité de ce framework est qu’il dispose de nombreux composants graphiques attrayant pour l’oeil sans présenter de grosses difficultés coté développement : en effet, vous n’aurez pas de javascript à faire, tout se fait en Java pour la partie controlleur et gestion des évenements. La partie graphique utilise un langage descriptif proche du XML : ZUML.
La cohabitation avec Hibernate et Spring est plutôt bonne également.

Je suppose ici que vous êtes familier avec la classe GenericAutowireComposer et que vous avez déjà écris des pages zul.
Une difficulté s’est présentée lorsque l’on a voulu intégrer un objet flash. L’objet flash est présent au milieu d’autres composants ZK et lorsque l’utilisateur clique sur un bouton de l’application Flash, l’application (la page zul pour être plus précis)  doit récupérer les paramètres de l’objet flash pour mettre à jour certains composants de la page; tout ca sans recharger la page.
Idéalement, il faudrait que l’objet flash émette un évenement à destination du serveur comme si cet évenement venait d’un composant ZK. Ceci permettrait que l’évenement soit géré coté serveur comme n’importe quel élément, et qu’il soit traiter avec un handler déclaré dans un controlleur.
Aprés avoir ramer pour trouver une solution, voici comment j’ai finalement fais. C’est plutôt propre est trés bien intégré.

  1. On définit une méthode en Javascript dans la page qui prendra comme paramètres d’entrées les éléments de l’objet flash. Si on à 5 paramètres dans le flash, la méthode en JavaScript aura 5 paramètre
  2. Cet article explique comment depuis une application flash on peut appeler une méthode javascript présente sur la page : on modifie l’objet flash de sorte qu’il appelle la méthode définie en 1
  3. on utilise la méthode Javascript comm.sendUser(composant,param1,param2,param3, …) qui est fournie par ZK pour générer un évenement qui sera envoyé au serveur. Le problème réside dans la façon de nomer le composant …car ici on ne peut pas utiliser #{mainWindow.uuid}, ca ne marche pas car on se trouve dans du javascript !

Voici une méthode correctement écrite, qui suppose qu’un objet de type window possèdant un id « mainWindow » existe, et un controlleur qui étend GenericAutowireComposer :

<script type= »text/javascript »><![CDATA[
function maMethode(param1,param2,param3) {
comm.sendUser($e(« ${mainWindow.uuid} »),param1,param2,param3);
}
]]></script>

Explications :

  1. le premier paramètre de comm.sendUser doit être un composant ZK
  2. l’évenement envoyé au serveur est de type User
  3. le rendu de la page ZUL est effectuée par le serveur. Lors du rendu les références aux objets ZUL sont remplacées par leurs vrais noms
  4. la notation $e(« ${composantZK.uuid} ») permet de récupérer le composant ZK qui sera à l’origine de l’évement : lors du rendu cette notation sera remplacé par l’identifiant d’un vrai composant ZK. Ici le composant est mainWindow
  5. les autres paramètres seront disponibles cotés serveur dans le champ data de l’évenement

Côté serveur, le controlleur de mainWIndow doit disposer d’un handler pour traiter cet évenement et récupérer les paramètres. Voila comment cela se fait; en héritant de la classe GenericAutowireComposer c’est assez simple :

public class WindowController extends GenericAutowireComposer {// handler pour traiter l’evenement
public void onUser(Event event) {
String [] data = (String []) event.getData();
StringBuilder buf = new StringBuilder(« OnUser event : « );
if( data != null) {
for(int i=0; i < data.length; i++ ) {
buf.append(data[i]).append(« , »);
}
}
buf.setLength(buf.length()-1);
System.out.println(buf.toString());
}
}

On déclare la méthode onUser qui sera appelée sur réception par le controlleur d’un évenement de type User, comme celui envoyé par comm.sendUser(…).
Les paramètres passés à sendUser sont disponibles en faisant appel à getData() qui retourne un String [ ]. Reste ensuite à exploiter les paramètres.
Comme d’habitude, une fois qu’on a la réponse c’était finalement assez simple …

MAJ

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Rencontre d’une R32 GTR 

11 août 2009 19 décembre 2019 wardiz Nissan R34 GTR, 1

Par un beau dimanche d’aout, voila ce qu’on pouvait voir sur un parking:

D’autant plus rare car c’était en France, dans les Cotes d’Armor !
Pratiquement 10 ans d’écart mais un air de famille évident 😀

Une petite mise à jour avec 3 nouvelles photos …

Et une photo de la R34 :

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Replacing an oxygen sensor on a R34 GTR 

30 juillet 2009 8 janvier 2021 wardiz Nissan R34 GTR, Nissan R34 GTR en, 2

gtr_logo_uk2.png
How to diagnose a faulty oxygen sensor on a Nissan R34 GTR and how to replace it.

Update on January 8th 2021 !

After chatting with a member of https://www.gtr.co.uk I decided to make a small update.

Before starting and to avoid confusion, there are 2 oxygen sensors on a R32/R33R34 GTR. The O2 sensors of R33 and R34 GTR are the same but the R32 one’s are different.
I will explain how to check if the 2 oxygen sensors in a R34 GTR (also valid for a R33 GTR) are dead and how to replace the one that is easy to reach. I’ll do another article for the other sensor.
One can see the 2 sensors on the above picture : the one that is difficult to access is in red the easy one is in orange.

The issue

Bringing the car through technical inspection (French MoT), it appeared that the CO rate was too high and that the lambda value was bad: the CO was 2.25% instead of 0.3%, these measurements were performed at idle and at a very low RPM . A high CO rate may come from an oxygen sensor fault or from a decat car … I decided to investigate the o2 sensor following some smart advices.

Analyze the sensors of the car: Nissan DataScan

The CO must be lower than 0.3% at idle to register the car in France (all cars built after 99 must meet this standard or they cannot pass the French MoT) I decided to invest in the Nissan DataScan software with USB cable available from Blazt.
Equipped with a laptop PC go and  simply connect the PC to the car with the USB cable on the ODB plug located below the steering wheel.

The software can monitor most of the sensors / probes of the car and you can save the data to analyse it off-line. One can observe the behavior of oxygen sensors … and this is how I saw that one of the two sensors were stuffed. At idle the standard electrical signal is a sinuzoïde oscillating between 0 and 1 Volt. On the image below showing the signal of 2 sensors of the car it is clear that one them does not oscillate but is completely dead.

When the sensors are operating normally the diagram is as follows:

Finding a replacement probe

The oxygen sensors installed on the car are from Bosch (it’s writen on it) and the Nissan part numbers are 22690 24U00 and 22690 24U01. Genuine sensors cost lots of money : over 245 euros for 2 probes (available at Kudosmotorsports for example).
It seems overpriced since it is Bosch made and the price of common o2 sensors usually oscillates between 80 and 100 euros. After a long and painful search and some interesting leads (NTK sensors, the site Nissan parts and alternatives), I ended up finding this Bosch document (pdf 10MB, 519 pages). On page 504 we find the references of the genuine sensor … and its universal model replacement: 0 258 005 726
Bosch offers universal oxygen sensors that replace many existing and legacy models. According to their catalog, the universal model number 0 258 005 726 can replace Nissan 22690 24U00 and 22690 24U01 (among others).
The universal sensor is supplied a universal plug  which can be connected to the genuine connector.
I order two of these in case both the o2 sensor were dead or to have a spare one. The probes are available on the site www.oscaro.com at a price of 87 euros (or from autoparts123)

The proper tool to remove the probe

Problem: a special tool is required to remove the sensor. The tool looks like a socket spark plug but which is open on one side to leave some space for the sensor wires :

The tool is available on rueducommerce for 51 euros or on ebay for 10 euros (on www.ebay.co.uk search for oxygen sensor socket). The holder must fit a 22mm socket. Expect also to buy a 3/8″ universal joint because there is not much space to place the sensor socket on the o2 sensor …

In use :

o2 sensor in socket

Remove the probe

As said earlier in the article, there are two sensors: one easily accessible that does not require any disassembly. Some parts must be disassembled for the other one.

This is how to replace the easily accessible sensor. Before attempting to disassemble I have 3 tips:
– the socket probe must be used with a universal joint and it must be placed directly on the socket. A tube that will prevent you from putting something else on the socket
– use some water-displacing spray (WD40) and have a one hour break
– after one hour place the socket as shown below :

For my part I used a tyre wrench (cross wrench) to unscrew the sensor …
The guilty sensor removed. Looking at fault images on Bosch site can help you to diagnose what was wrong :-/

stuffed o2 sensor

Prepare the universal probe

You basically have two choices regarding the sensor plug : use the adapter provided by Bosch or use OEM terminals !

Using Bosch adater

An instruction manual is provided with the universal probe and I’m not going to rewrite it (available here)
Quick steps to follow in our case :
– cut the wiring of the genuine sensor 10 cm from the end of connector
– measure the length of the original sensor and cut the wire of the universal sensor to the same length

– strip 1cm (3/8 « ) of wire insulation from all wire ends properly. On the picture  you can see that some stray wire sticking out. They must be twisted together to avoid potential problems and they are easier to move in the yellow connectors.

– Install the « posi-lock » system as shown above (see instructions for details)
-tighten firmly.
– Assemble the two ends snapping the cap. That’s it.

This is the universal probe assembled with the original connector :

One should leave the plastic cap on the sensor. The sensor is fragile and could be damaged by chock.

Using OEM terminals

This solution will allow you to have a 100% OEM look.The real deal was to source OEM terminals …. I finally manage to found terminals from https://hi-1000.shop-pro.jp (order 10 of them). You can also order them from https://www.rakuten.co.jp. Once you have them use a plier to make good crimp to make a good connection. Wires are close from the turbo so I would not recommand welding here but only a good and firm crimp.

BNR34_oxygen_sensor_terminal

Do not mix wires ! Put some labels on them before to remove gently the terminals from the plug. I bought my plier from amazon and they’re the best crimp I made. That way you have a brand new oxygen sensor as you would get with an OEM solution.

In case you broke your plug you can order a set (plug and adapter) from aliexpress with this link : Nissan oxygen sensor plug with terminals

Installation

Check you have easy access to the sensor installation location and  remove the plastic cap and screw it on by hand. The thread of the probe is already greased by Bosch so there is nothing special to add. Tighten the probe (the torque is 40mn).
Plug in the sensor connector and you are done.

Test that everything is ok

When the engine is warm – take a ride for 5 or 10 min at normal engine speed then connect the laptop on the car and run DataScan Nissan. Start recording data for oxygen sensor at idle.
The analysis of the graph should look like this: the sensors are performing their sinusoidal cycle meaning the probes are OK. After monitoring in a garage, the rate of CO is 0.1%, bingo 😀

Useful links

Comments and questions are welcome. Sorry for the many mistakes, feel free to correct me where I’m wrong 😉
Many thanks to James.D for reviewing and correcting my article.

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